最近，美线市场传出了爆仓的消息，船东们甚至宣布了5月的涨价计划。然而，令人费解的是，许多货代朋友并未感受到爆仓的压力，这不禁让人疑惑：是市场真的爆仓了，还是货代们手头的货物不足？

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事实上，今年的货量恢复势头相当迅猛。与2019年第一季度相比，美国从亚洲的进口增长了20%，这一涨幅在任何时期都是相当可观的。这表明，货量已经从低谷反弹，市场正在从“去库存”转向“补库存”。

然而，在这样的市场背景下，为何货代们仍感到货物不足呢？

首先，我们要明白，每家货代所面对的客户群、自身实力和策略都有所不同，这导致了货代之间的际遇各异。但抛开这些个别因素，我们来看市场的总体趋势。船东对货代和直客的政策差异，极大地影响了货代的揽货能力。

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多年来，船东、货代和直客三者之间的关系一直复杂而微妙。船东的政策时而偏向货代，时而偏向直客，这种变化使得市场格局不断调整。疫情期间，货代的货量占比首次超过50%，成为许多直客获取舱位的最后希望。然而，随着市场的逐渐恢复，船东和直客的关系也开始缓和，货代的地位似乎受到了一定程度的挑战。

根据最新的数据显示，今年美线货代的货量占比已经跌至46.7%，为近年来新低。几家主要船东的货代货量占比也出现了明显的变化。例如，CMA的货代比例下降了近10%，而MSC和ONE的货代比例则维持在55%左右。马士基的货代比例反而在增加，而长荣则一向偏向直客。中远的货代比例也在下降，而HAPAG的货代占比接近60%。

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这些变化意味着什么呢？市场货代占比的减少意味着从亚洲到美国的大量货物从货代的池子里流向了船东。这是否就是货代感觉货物减少的一个主要原因呢？据货代朋友透露，今年美线合约谈判时，某些船东对直客的政策更加“友好”，不仅约价更优，而且门槛也相对较低。这使得直客更容易获得舱位，而货代则面临更大的竞争压力。

美线船东“偏帮”直客的现象并非新鲜事，但每年市场变化都会引发新的调整。船东们需要平衡市场即期价与长期合约的关系，以降低风险并确保稳定的舱位供应。而货代们则需要在这样的市场环境中寻找自己的生存之道。

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