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      2021年是航运业破纪录的一年，是连东南亚的运费都长涨不歇的一年，是所有航线的运价几乎都创了纪录的一年，是国外各大港口船舶拥堵数量纷纷创下新高的一年，运价涨涨涨，港口堵堵堵。可以说受疫情影响海运费不理性暴涨，大家都深有感触。那么随着疫情的遏制，全球供应链的恢复，海运费的合理回归，物流业效益如何提升？

      自从集装箱运输大规模引入以来，运输费用实际上已下降50%左右，而个别贸易中甚至更为严重。尽管如此，班轮运输公司仍是倾向于靠降低成本来提高盈利而不提高价格。在盈利的两个因素，即成本和价格同样需要改进的情况下，单独强调降低运作成本，显然不会带来理想效果。

国内海运公司海华嘉豪发现那些班轮公司已开始采用建立全球联合的方式来合理化其收益。这些公司认为它们可以一方面利用增大效应，而另一方面又保持商业上的独立。换言之，这里面的逻辑就是要取得运作上的巩固又不涉及商业上的合作。

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      实际上，目前物流业靠降低成本来增加经济效益的做法并不新鲜。自从大规模的集装箱运输实施以来，物流企业一直努力一体化其收益。起初是通过建立合资企业，集中加强港到港的运作。随后，许多国际大企业家开始采取大的重组措施，这些措施包括转运合理化、船队部署等，这也就是那些后来船公司全球联合所采取的措施。这种通过合作来实现的合理化，才逐步为通过兼并或收购来实现的联合所取代。

      但我们需要注意到的是这种通过联合来节省开支的潜力毕竟受以下三方因素的限制。首先这种会员制的联盟关系不稳固。这一点已由那些跨个体联合的企业管理费用反映出来。其次，这种联合关系并未解决节省开支的主要问题，比如收货及货物管理，因此并未达到企业所要求的靠降低成本来增强盈利率的竞争力的目的。再者联合有时将不得不涉及内陆运输和物流。正如前面提到的，海上运输的主要问题与其前后的运输和设备控制有关的。因此，这些运输联合只集中于港到港运输有些不合逻辑。随着这一趋势发展，同样的运输线路将更加强调通过物流业分工来提高利润率。

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