内贸集装箱海运航线一般以沿海大型港口设定为起运港和目的港，例如黄埔、南沙、上海、天津，其他沿海内贸港口为挂靠港。有两港之间直航，也有多港口挂靠形成的定期班轮航线。­

普通的陆运和铁运都是按照路程远近来计算和确定运价，而集装箱海运不是，内贸集装箱海运是根据航线班次的多少和班次仓位的紧缺，起运港的货运压力及港口繁忙程度来决定运价的。

各个船公司和船公司之间经常用自己班次的增减来满足货运需求而获得利润。­

海上运输集装箱船

为什么内贸集装箱海运南来北往的运价区别会那么大?­

长期以来，南来北往的集装箱海运费的运价一直相差很大，这是南北货物流动的比率不相称形成的。

北方的木材、煤炭、大米、钢材等货物南下比较多，经常出现抢仓爆仓的现象，导致长期南下的散货船运价和集装箱的运价会比北上的运价高出2-4倍。

运价波动性大，所以很难把握市场运价的脉搏，而北上的船经常出现空仓空船的现象，所以船公司需要在往返途中确保南下的班次满仓才能弥补北上亏仓的经济损失。­

内贸集装箱海运南来北往的运价以珠三角、长三角、渤三角三大经济区货运分析：珠三角到长三角和渤三角同等重要，距离不同而运价几乎相当，而且运价长期比较稳定在一个水平上，但由于北上亏仓的情况严重，很多船公司年度利润严重亏损，就算不断地减少航次船舶，仍然不能根本改变这种被动的局面。该爆仓的依然爆仓，该空载的依然是空载，这种现象是市场需求所决定的。

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